纪念马凤山
马凤山是中国大型民用飞机事业的创始人、我国第一架自行设计制造的干线喷气客机—运1O飞机的总设计师和实现重大技术创新的元勋。他根据经周恩来总理批准，1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组下达的任务和1973年6月国务院、中央军委对大型客机研制批复的要求，在极端困难的条件下，组建我国第一支大型民用飞机设计队伍，建设研制保障设施，瞄准当时国际上先进的远程干线飞机水平，用一年多时间制定和完善了运10飞机总体方案。1972年1月叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取了该方案汇报并原则批准，同年8月三机部和上海市联合举行飞机设计方案会审会，再一次从技术上肯定了这个设计方案。此后，马凤山总设计师率领广大工程技术人员克难攻关，主要按美国联邦航空条例FAR25部1970年版进行设计，1975年基本完成运10飞机设计发图。1978年11月，第一架运10飞机进行全机静力试验一次成功。1980年9月，第二架运10飞机首飞上天，接着进行科研试飞，到1985年2月，共飞行121架次，164小时，证明运10飞机操纵稳定性好，飞行性能达到了设计指标。其间，运10飞机曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地并七次飞抵拉萨。运10飞机上天，在国内外引起强烈反响。《世界经济导报》报导：“运10飞机研制成功，是中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年”。路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”。在马凤山领导下，我国工程技术人员完成了中国航空工业史上一次有重大意义的攀登，开辟了自主研制中国有知识产权的大型民用飞机的道路。
  马凤山同志主持飞机研制周密慎重，大胆创新：深思熟虑，果断决策；充分发扬民主，及时正确集中：既重视打下扎实的基础，又重视技术的前瞻性：一手精心组织设计，一手狠抓设计试验、试飞、质量改进和科研设施建设。由于他的亲自参与和对重大技术问题的正确决策，运10飞机研制实现了十大关键技术突破：
1. 国内首次采用美、英民用飞机设计规范，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2. 国内首次采用尖峰式高亚音速翼型，保证运10飞机具备优良的高速性能。
3. 国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构。
4. 国内首次采用全翼整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客仓，最大气密容积达318.85立方米。
5. 首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6. 首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去相应液压助力装置。
马凤山是中国第一支民用飞机设计“国家队”的创建者和领导者。这支设计队伍是根据研制运10飞机的需要组建起来的，初期为隶属于五七0三厂的七0八工程设计组，仅300人左右。以后逐步发展成独立的大型民用飞机设计研究所，人员最多时有上千人。设计队伍的成员，包含领导干部、工程技术人员和工人，多数来自三机部、六院所属20多个厂、所、院校，其余来自空军、民航系统、和国防科委、七机部下属厂所以及上海市有关单位。大家来自五湖四海，无论受组织派遣还是自己主动请战，都是为了一个共同的目标—研制中国自己的大型民用飞机走到一起来了。在“文化大革命”的险恶环境中，作为技术总负责人的马凤山，顶住各种压力，以海纳百川的广阔胸怀，兼容并蓄来自产、学、研单位，有飞机设计、制造、使用或其他背景的各路人马，无论对声明遐迩但当时处境艰难的老专家，还是对充满热情但初出茅庐的年轻人，都充分信任，放手使用，在艰苦奋斗中形成团队的合力，在切磋磨合中发扬光大他们从各方带来的好经验、好作风、好传统。他率先垂范，讲团结、顾大局、务实事、勇创新、争奉献：对下属既严格要求、科学管理，又大胆放手、知人善任，从不越俎代庖，特别注意发挥他们各自的专长，充分调动积极因素，迅速实现了各路人马全方位的融合，增强了队伍的凝聚力。大家以舒畅的心情，知难而进，争挑重担，积极投身到艰巨的民用飞机设计研制工作中去。
马凤山十分注重技术指挥线的建设和畅通，团结依靠广大专业技术骨干。无论设计队伍如何发展变化，以他为主帅有权威的技术指挥线，岗位职责分工明确，精干而层次分明，始终作为设计队伍的主心骨高效运行。在他周围总是汇聚着一大批有能力、有经验，随时准备克难攻坚的各专业技术骨干。他没有门户之见，谁肯干、能干，干得漂亮，关键工作就让谁干。这样的人即使与他不熟悉，也不乏进步的机会。老部下或者与他比较亲近的人，通常都要有承担更艰巨的任务而不是近水楼台先得月的思想准备。
当时工程技术人员普遍缺乏研制大型民用飞机的实践经验，却面临着一连串复杂棘手的实际技术问题，需要迅速完成权衡研究，及时做出正确决策。马凤山总设计师一方面大力组织大家学习先进的航空技术理论、设计规范和国内外先进经验，加强理论基础：一方面倡导经常亲自主持召开各种大家都可以参加的专题讨论会。事先明确命题并指定专人中心发言，与会同志在充分准备的基础上畅所欲言，共同分析，最后由马凤山总设计师作结论或点评。这种讨论会通常每周都开一、两次，规模大小不一。既充分发扬技术民主，依靠集体智慧解决了难题，又有组织地让广大工程技术人员自己教育自己，在解决难题的实践中学到从书本上或靠上课听讲学不到的鲜活知识，迅速提高了团队整体协同、克难攻关的水平，保证了设计工作的顺利开展。
  就这样，在马凤山带领下，这支来自五湖四海，还没有来得及“排练”就被历史匆匆推上舞台的队伍，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功地上演了一出威武雄壮的大戏。在马凤山带领下，这支队伍在实践中锻炼成长为既有理论基础，又有较丰富实践经验的真正的民机设计国家队，成为实践“创业创新、求实求精、献身航空、服务四化”精神的中坚力量。凭着他以无私奉献、高风亮节铸就的个人魅力和在多年献身航空实践中，一步一个脚印自然树立起来的思想权威，马凤山总设计师领着大家经得起磨难，耐住了寂寞，成功走过了起步发展我国大型民用飞机这段艰难而光辉的历程。
  马凤山是中国首次民用飞机研制大型系统工程的优秀组织者和领导者。运10飞机的研制，在业内设计总体、气动、结构、强度、电子/电气、操纵、液压、环控、动力装置和地面设备等多种专业，在业外涉及冶金、机械、电子、仪表、石化、纺织等许多行业。全国有300多个单位为运10飞机研制配套协作。面对以航空工业的力量为主，在“动员线”上首次研产我国最大的飞机这一艰巨而复杂的任务，他运用多年来领导飞机设计工作的经验，运筹帷幄，指挥若定，表现了很高的领导艺术和组织指挥才能。他在运10飞机研制的高度平行交叉作业环境下，着重通过“七抓”，进行“技术、质量、成本、进度”四坐标管理，成功组织实施了设计研制系统工程：....
  因此，即使多半处在“文化大革命”这个特殊的时期，运10飞机的研制，从前期论证到试飞上天，仍然前后不到十年时间，这在我国航空工业史上是比较快的。如此丰硕的成果来之不易，马凤山同志功不可没。
马凤山总设计师在率领大家坚定地走自主研制中国有知识产权的大型飞机道路的同时，密切关注着国外航空科技和产品研制的最新发展，倡导大家努力学习国外先进航空技术理论和实践，组织设计队伍通过各种渠道消化吸收国外先进技术并为我所用。他身体力行，在处理日常繁重工作事务的同时，不忘及时查阅可以找到的国内外专业期刊和文献资料。他利用每次出国考察、工作的机会，慧眼识珠，象海绵一样吸取国外先进经验，写下了多部如同业内著名的《马凤山笔记》那样的信息量很大，极有价值的考察报告。他广交国外同行朋友，随时掌握国际航空工业跳动的脉搏。早在研制运10飞机的酝酿阶段，马凤山就指示主要助手组织下属跟踪国外先进的高亚音速翼型技术，后来一举成功应用了尖峰翼型。1971年底，按经批准的运10飞机翼下吊挂四台发动机的新方案已进行了半年多工作，完成了关键的高低速风洞实验。此时，巴基斯坦一架波音707-320C飞机在新疆失事。马凤山立即根据设计人员赴现场考察残骸，进行分析所了解的情况，迅速组织研究并落实了取“他山之石”，改进运10飞机多项细节气动设计的举措。1985年10月， 马凤山虽已离开总设计师岗位改任科技委主任，仍以病弱之躯亲自领队，率工程技术人员赴美国麦道公司参加超高涵道比（桨扇）技术准备国际合作项目，抓住我国航空工业首次从可行性研究开始，在从总设计师到一线设计员的多个层次介入国外新型民用飞机关键技术研究和型号开发的难得机会，消化吸收和开发了多项先进技术，锻炼培养了一批技术骨干。
  马凤山是中国民用飞机适航技术研究和型号适航工作的先行者。他十分重视民用飞机特有的适航问题，早在运10飞机研制初期，就率先组织翻译了《美国民航手册CAM4b》。此后，他有组织搜集、翻译和消化分析了《英国民航适航性要求（BCAR-D）》、《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航标准（FAR-25）》等英、美适航标准和前苏联的民用飞机适航规范（ HJI C-2）以及国际民航组织（ICAO）颁发的国际民航公约附件八（ANNEX-8）和适航技术手册（ATM）。针对运10飞机早期沿用苏联1953年版《飞机强度计算规范》计算气动和强度外载荷，结果严重保守，无法应用于型号研制的问题，马凤山果断决策：以1970年版《没过联邦航空条例》第25部：运输类飞机适航标准（FAR-25）作为基础，适当参照国外其他适航标准，进行运10飞机的设计，并在1972年8月飞机设计方案会审会上得到与会专家一致首肯。这就突破了过去国内飞机设计一直沿用前苏联规范的局面，率先努力与国际先进水平接轨，并为以后编写《中国民用航空规章第25部（CCAR-25）》打下了坚实的基础。从此国内其他民用飞机的设计也开始关注和遵循西方的先进适航标准。从1982年起，根据航空工业部的要求，马凤山和助手们组织六四0所一大批技术人员，开展了大规模的对国外适航规章的分析研究工作，研究成果在国内处于领先地位。此后他们还组织了六四O所一批技术骨干担任委任适航代表，参加运12飞机的适航审定工作，为该机顺利取得型号合格证作出了重要贡献。为此，中国民用航空总局于1984年委托六四O所进行《美国联邦航空条例》第25部FAR-25和第21部FAR-21在中国使用的可行性研究，获得比较满意的结果，进而委托六四O所编制《中国民用航空规章第25部：运输类飞机适航标准（CCAR-25）》。马凤山担任编委会主任，组织编制了这部中国的第一部民用航空规章、第一部民用飞机适航标准，并亲自撰写了编制说明。接着马凤山又协调审查了《中国民用航空规章第23部：通用飞机适航标准（CCAR-23）》编制稿。上述规章均已经中国民用航空总局审定，颁布执行。
  运10飞机是在“史无前例”的“文化大革命”时期开始起步研制的。身处那种恶劣的动乱环境，没有无私奉献、执着追求的敬业精神，不要说真正做成一件利国利民的大事，就是连今天许多做为日常工作的“小事”也办不成。马凤山同志时刻不忘祖国和人民的培养，时刻不忘自己是一名共产党员，因而总是自觉地、全身心地为发展我国航空工业奋斗，不被难以想象的压力吓倒，不受外界歪风邪气、流言蜚语、横炮竖枪的干扰，不为生活的清贫、家庭的困难和身体的病痛所拖累，知难而进，锲而不舍，真是做到了呕心沥血、鞠躬尽瘁。他一生好学，刻苦钻研专业技术和管理科学，善于博采众长，坚持洋为中用，对技术精益求精，无论身居什么岗位，总是在努力创造第一等的工作，作出了不凡的业绩。为事业长期拼搏透支，在逆境中身心又倍受伤害，马凤山同志终于在1982年积劳成疾。在病休期间，他仍十分关心我国航空事业的发展，对运10飞机成功试飞又停止研制深感忧虑，曾多次向上级反映。就是在他离开所长、总设计师岗位以后，仍然壮心不已，在继续为发展我国大型飞机的事业而呼唤的同时，带领大家编制了中国第一部适航规章，率中国航空工程师第一回多层次、全过程参加了国外民机新技术和新机型的前期开发。他为人谦和，为顾全大局，忍辱负重可以做到别人做不到的地步，但对原则问题绝不含糊，勇于坚持正确的意见。......
  马凤山生前，上下左右都亲切地直呼他“老马”，很少以“马所长”或“马总”相称。就是在他离开我们这么多年后，大家一谈起他，往往还是“老马”称呼不变。他一生淡泊名利，不计较个人名誉地位，就是被人称呼，也觉得“老马”比带上官衔好。他平易近人，热情诚恳，从不摆当领导的架子，对任何人总是平等相待，愿意和大家谈心交朋友。同志们愿意接近他，作为下级也能和他交上朋友，谈谈自己的心里话，越交往越觉得他够朋友，因为从他那里总是能得到教益，得到来自朋友的帮助。因此，大家感到只有称呼他老马，才对得上自己熟悉的那位天天就在大家中间的马凤山同志。他作风民主，善于团结同志，关心群众，爱护人才，一贯严于责己，宽以待人。讨论问题，总是先仔细倾听大家的意见，就是发言者粗声粗气带情绪，他也能耐心听你讲完，然后再作决定。下级因为缺乏经验或者敢于探索，第一个“吃螃蟹”，在工作中出了差错，他作为领导勇于主动承担责任，让你在吸取教训同时，不要缩手缩脚。他阅历深，知识渊博，经验丰富，却从不对任何人居高临下摆出教育者的架势，而是很诚恳地愿与你共享他的知识和经验。在比他年轻的同志心目中，他是德高望重、可信赖的慈祥长者。更多人心悦诚服地把它当作自己倍加爱护，诲人不倦，可敬可亲的老师。对我们的老马，“良师益友”不是老生常谈的溢美之词，而是一位优秀的领导干部以无私奉献、高风亮节铸就的个人魅力和在多年献身航空实践中，一步一个脚印自然树立起来的思想权威在普通群众心中留下的难忘形象。
  敬爱的马凤山同志离开我们已经十五年了，在这段时间，伟大祖国的社会主义建设事业日新月异，迅猛发展，航空工业也取得了显著的进步，研制生产能力有了很大的提高。随着时光的流逝，马凤山同志留给我们的宝贵精神财富和物质财富非但没有黯然失色，相反却放射出越来越耀眼的光辉。每当我们缅怀马凤山同志创业创新的丰功伟绩，都会受到新的启示，指引我们在新的长征中勇创大业，再立新功。每当我们追思这位呕心沥血、鞠躬尽瘁的敬业楷模，都会受到新的鞭策，激励我们在发展我国民用飞机的道路上经得起磨难，耐得住寂寞。每当我们回忆老马这位良师益友在一起的日子，都会受到新的教益，鼓舞我们在克难攻关的奋斗中争取最后的成功。正道是创业永为艰，创新无极限，敬业是根本，良师益友唤我永向前。让我们继承他的遗志，发扬他的优良作风，继续进行艰苦卓绝的努力来成就他未竟的事业，以此作为我们对马凤山总设计师最好的纪念。