出处：《环球财经》2010年4月6日   　　

　 　

回顾历史我们会发现，日美汽车史就是一场产业战争史，每一次日本汽车产业触动美国核心利益时，美国都会“有规律地”发起舆论攻击战、贸易保护战或产业战争，屡试不爽　　

　 　

　2009年7月，日本主要8家汽车生产厂家在美国的市场占有率达到46.6%的历史最高纪录，首次超过美国三大汽车厂商。　　

　 　

兴奋之余，丰田章男表示：“我们其实非常担心，日系厂商对于美国汽车市场的过度蚕食会引发市场之外的贸易纠纷。”　　

　 　

不过半年光景，丰田章男当初的担心一语成谶。　　

　 　

从2010年1月下旬开始，丰田“召回门”从最初的售后服务，到2月下旬美国司法部介入调查，美国联邦大陪审团和美国证券交易委员会洛杉矶办公室二纸传票，使得2月17日下午还举行记者招待会表示本人无意出席听证会的丰田章男，7天后出现在美国国会，面对议员们的凌厉质询。　　

　 　

丰田“召回门”前传：哥伦比亚(CBS)“丰田入侵”　　

　 　

底特律， 2009年“全美最悲惨城市”(《福布斯》评选)，曾经的世界汽车工业之都，也是美日“汽车战争”的主战场。　　

　 　

上世纪80年代，底特律汽车工人挥舞大棒砸向日本汽车的一幕，至今仍深刻地被人们记忆着。那时，在美国街上跑的车中，4辆中就有一辆是日本车。　　

　 　

20世纪70年代，围绕着日本小型汽车的跃进，日美之间的贸易摩擦日益加剧。1979年12月，泛美汽车工会(AW)的副列渣会长揭开了批判日本的序幕。他指出，要么限制日本汽车的出口，要么选择在当地生产的办法。嗣后，各行业、议会、政府内部抨击进口日本汽车的呼声越来越高。在美国众议院支(收)入委员会贸易分组委员会及参众两院经济合同委员会上，举行了公开报告会。通过这样的活动表明美国政府的正式见解。　　

　 　

1980年春，哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个“丰田入侵”的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，并感叹道：“底特律的辉煌时代已经成为过去。”　　

　 　

同年夏天，当25万美国工人被裁减时，CBS又连续推出美日对比节目，报道日本经济的繁荣，讲述美国经济一片萧条的悲惨故事，这些节目在美国民众中引发了强烈的危机感。　　

　 　

面对以丰田汽车公司为首的大举进攻，已连续两年严重亏损的克莱斯勒总裁艾尔卡克和福特董事长卡德维尔商量出一计：借美国媒体和美国工会造起的舆论声势，克莱斯勒和福特两家公司联合向国际贸易委员会正式对日本提出反倾销诉讼，指控“丰田向美国市场倾销汽车”。　　

　 　

面对反倾销指控，日本通产省组织了律师团去应诉。日本律师以大量资料和数据表明：美国汽车产业的停滞，并非因为大量进口日本汽车所致，而是由于美国汽车公司对于汽车市场上偏好小型车的快速变化未能及时反应过来所致。再说，“石油危机”是偶然发生的事，以前市场旺销大中型轿车时，日本汽车制造商也没到处去告状。一通说辞合情合理，国际贸易委员会同意日本通产省的说法，驳回了克莱斯勒和福特对日本的反倾销指控。　　

　 　

但是事情并未结束，以保护美国的汽车产业和避免失业为由，美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高。　　

　 　

美国国会也准备提出新法案：将日本汽车的进口量限制在150万辆水平。　　

　 　

日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特政府表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬“团队精神”，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说：“我们成了美国企业不景气的替罪羊！”　　

　 　

日方的谈判代表是日本通产省高级官僚天谷直弘，早在70年代，天谷就意识到，如果日本汽车保持10%的美国市场份额，可能相安无事；如果这个数字增长到20%，美国就会产生重大的政治反应；而现在已达到了30%，美国陷入了工业危机之中。福特汽车公司和美国汽车工人联合工会向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。几位来自美国中西部各州的参议员提出了一个把1981、1982、1983年出口到美国的日本汽车总数限制在160万辆的议案。议案原定在1981年5月12日的参议院金融委员会上进行提交、讨论和修改。　　

　 　

欲练神功，挥刀自宫。日本政府在知道这一消息后，主动于5月1日宣布“自愿”限制在美国市场上汽车的销售。1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。　　

　 　

该协议使日本所有汽车制造厂商都受到了损失，极大地限制了各公司的生产能力。美国汽车公司却从中受益不浅。以通用为例，1983年盈利37亿美元，1984年盈利47亿美元。　　

　 　

此外需要提及的是，在1987年前，自愿限制对日本的汽车出口一直是有约束力的。但日本人也自有对策，此后，日本公司开始在美国境内生产汽车，美国从日本的进口自然下降，实际进口逐渐低于限制总额。到1994年3月，美国对日本汽车的自愿出口限制就取消了。　　

　 　

而这一次，“召回门”事件就是发生在日本在美国境内生产的汽车上。　　

　 　

30年前，底特律汽车工人用大棒砸向来自海外的日本汽车，引发一场声势浩大的汽车产业战；30年后，大棒再次砸到了日本汽车头上。30年斗转星移，如今挨砸的车是日裔美籍，美国政府则从幕后走向前台，直接成为抡棒的主角。　　

　 　

对比30年前后的两幕，可以发现一些有趣的相同之处：同样是大背景下的美国汽车衰败，同样是美国媒体率先发起冲锋号角，只不过是将夸张对比美日两国汽车景象，换成了对事故细节的高度关注，以充分调动公众情绪。　　

　 　

老布什“前世”与奥巴马“今生”　　

　 　

回顾历史我们会发现，日美汽车史就是一场产业战争史，每一次日本汽车产业触动美国核心利益时，美国都会“有规律地”发起舆论攻击战、贸易保护战或产业战争，屡试不爽。尤其在本国经济发生危机时，总统更会身先士卒，冲在产业战争的最前沿。　　

　 　

1987年10月19日美股“黑色星期一”严重地打击了美国人的信心，这次股灾对美国经济造成了较大影响，至1989年四季度美国整个国民生产总值的增长率降到接近为零。里根政府留给1989年上台的布什的是沉重负担——高赤字和高国债。1990年10月至1991年3月，美国陷入“二战”后第八次经济危机。　　

　 　

1992年1月，美国总统老布什的专机降落在了日本成田机场，底特律三大汽车老板随行。彼时美国经济低迷依旧，汽车制造业更创1982年以来的新低，失业率居高不下。布什此行扮演着“美国企业领袖”的角色，肩负两项任务：第一是催促日本开放市场，进口更多的美国产品。第二项任务是鼓励日本企业在美国能够做一个“好公民”，尤其是日本汽车制造商。　　

　 　

时间回到2009年，细数小布什留给奥巴马的是什么？是伊拉克战争超过3万亿美元的开销，是全球反恐超过1万亿美元的开支，是次贷危机2万美元的黑洞，是美国国债以及汽车业的烂摊子。　　

　 　

历史就是这么偶合，2009年1月20日，就在这个奥巴马“登基”日子，丰田第一次登上了全球销量第一的汽车业宝座。　　

　 　

此时美国的汽车业是个什么状况？2009年6月1日，百年老店通用汽车宣告申请破产保护。根据美国《破产法》第11章，公司把优质资产重组到新通用公司之下。而在新通用公司中，美国财政部占有72.5%股份，美国汽车工人联合会股份占17.5%。新通用成了不折不扣的“国企”。　　

　 　

“美国汽车绝不做老二。”这是在美国汽车工会强力支持下坐上总统宝座的奥巴马参选时的承诺。　　

　 　

如何发展美国汽车业？奥巴马原计划实施新能源战略，在汽车领域主攻节能车，并将此作为振兴汽车产业的战略步骤。在通用破产的当日，美国总统奥巴马就在白宫明确表示：“生产环保型汽车才是通用汽车的未来。”　　

　 　

而在美国低油耗新车购车补贴政策中，受益最多的是销量居冠的丰田汽车，尤其是丰田旗下近30万保有量的节能型油电混合动力车普锐斯。此外，在这个补贴政策中，前10位车型中日本车占据7席。　　

　 　

此时美国的中间阶层高度关注自己支持的奥巴马政权如何解困美国汽车制造商的经营危机，并以此作为衡量奥巴马新政权的政策执行力和经济领导力的重要试金石。同时，也祈望通过新政权针对通用和克莱斯勒的拯救，由社会来检查其政权运作能力、对经济界和劳动界的领导能力。　　

　 　

2010年3月17日，著名调查公司盖洛普的每日跟踪调查结果显示，47%的美国人不认可其执政表现，46%的人表示认可。这是2009年1月奥巴马上任以来，反对者比例首次超过支持者。奥巴马就职伊始其支持率曾高达68%，随后一路下滑。盖洛普的另一项民调显示，奥巴马在环保、能源和实现国家繁荣等三大政策问题上并未交出满意答卷。其中，民众对奥巴马能源政策的预期值与现实情况之间的落差最为明显。　　

　 　

这怨不得奥巴马，他手中能出的牌其实所剩无几，在汽车领域，以往各种贸易保护措施对早已落地本土的日本汽车企业已失去更大意义，而本土公司开发能力的提升又需时日。　　

　 　

正是在这样的背景下，“汽车召回”以出人意料的震撼力，被甩上台面。　　

　 　

根据美国州立农业保险公司的发言人菲尔·苏普莱发给新闻媒体的电子邮件中表述，早在2004年2月，该公司就已经向美国公路交通安全监管部门提交了报告，说明丰田汽车在行驶中会突然加速并导致事故，但在当时并未引起任何部门的关注。　　

　 　

全球主要汽车产商召回记录统计显示(参见“谁是召回王？”一文)，几乎每家汽车公司每年都会召回大量汽车，有的汽车公司甚至以召回“做秀”为有责任感的表示。2004年，通用汽车以一年召回2500万辆汽车创造了“召回”世界纪录，但也没见其总裁有过任何正式表示，更遑论鞠躬道歉。　　

　 　

但这一次，丰田却“史无前例”地一脚踏入了“召回”深渊。“社长到处跑着道歉”是过去一个月中，丰田章男给人们留下的最深刻印象，而“丰田召回门”风波伴随着他的奔波依旧愈演愈烈。　　

　 　

“丰田的形象恶化了很多，因为(召回)已经损害了公司的品质声誉，而这本是公司的力量之源。”三井住友银行研究中心汽车分析师Shigeru Matsumura表示。　　

　 　

谁能从困境中突围？　　

　 　

事态下一步将会如何进展？　　

　 　

在日美较量史上，曾上演极端一幕：　　

　 　

1996年日本大和银行纽约分行因雇员从事非法证券交易而导致1100亿日元的巨额亏损，酿成臭名昭著的“大和事件”。　　

　 　

美国司法和金融当局立即予以强烈反应，采取了极为严厉的制裁措施。不仅逮捕了肇事者和大和银行纽约分行行长，而且还发布命令，限令大和银行在美国的17家分行及大和信托投资公司在90天内停止一切经营活动，撤离美国，并规定大和银行3年内不得在美国重新开展金融业务。　　

　 　

丰田会重蹈大和银行覆辙吗？　　

　 　

我们认为，这种可能性并不大。一方面虽然在鸠山上台后，日本屡屡有“亲美入亚”之举，但“脱美入亚”当是双方执政者都不愿意出现的结果。另一方面则在于丰田方面的应对，尽管舆论普遍认为此次丰田应对失当，致使陷入公关危机，但事实上，“功夫在盘外”的丰田也早已为自己积累了沉甸甸的政治砝码。公开报道显示，在过去5年里，丰田花费了大约2500万美元游说联邦政府，是外国汽车生产商中对政治游说投入最大的一家企业。仅在2009年，丰田就雇佣了31名联邦级游说员，并在游说美国联邦政府一项支出上就花费540万美元。据《华盛顿邮报》报道，丰田还透过各州政党及政治行动委员会，每年额外向国会议员提供100万美元竞选经费。　　

　 　

此外，丰田在此次“召回门”愈演愈烈之时在美国大批量招工并实行两班制，这一针对美国民众最为关注的“就业率”所出的一招，也可谓正中要害，这也就难怪丰田章男到美国国会道歉之时，国会外有丰田公司的200多名美国员工举行支持丰田的游行活动，并高喊 “我们是丰田家族的成员！”　　

　 　

而到目前为止，已有包括肯塔基、印第安纳、密西西比及亚拉巴马等7个州在内的州长公开表态，要求以公平的态度对待丰田召回事件，并斥责听证会“发展成一个由政治家驱动的奇怪场所”。美国密西西比州州长黑利·巴伯2月24日向《华盛顿邮报》投稿，要求美国国会必须拒绝为美国汽车企业攻击丰田汽车的诱惑。　　

　 　

综观日美历史上屡次产业摩擦，似乎多以美国强硬出击、日本韬光养晦而取得暂时平衡。但在其后漫长的岁月中，日本产业的韧性慢慢崭露。美国当局能否通过此次事件，扭转奥巴马日渐下滑的民调支持？丰田能在这次事件中展示其强大的韧性吗？让我们拭目以待。　　

　 　

资料链接　　

　 　

历史上的日美其他产业(贸易)摩擦　　

　 　

日美间的贸易摩擦，是由于日本商品在世界工业品出口贸易中的比重日益扩大所致。自1970年发生“日美纺织品竞争”以来，日本不断加强其他工业品的国际竞争力，以争取出口贸易的优势。进入上世纪80年代，日、美、欧三者的贸易摩擦愈演愈烈。此后，日本企业采取在美国“落地”方式，避免了直接的贸易摩擦，但产业战争并未就此停歇。　　

　 　

日美纺织品摩擦　　

　 　

上世纪60年代，日美缔结了“关于棉织品的国际贸易长期协定”，结果使得日本的棉纺织品业成为日落西山的产业。对于日本纺织业界来说，对美出口进行自主限制问题必将成为生死攸关的事。实际上，1969年，美国化纤进口商品占国内消费的比例为4.5%，其中，美国进口化纤为100，日本的比重不过是32.8%。从经济上看，应该说并不占重要的位置。　　

　 　

1969年2月尼克松就任总统后，明确提出要求对出口纺织品的国家实行自主限制的方针。美强烈要求日对纺织品出口采取自主限制。但是日本方面认为，日向美出口纺织品，并没有损害美国的纺织工业。于是，日本在当年5月的众议院会议上，通过了反对限制出口纺织品的决议，从而使谈判破裂。此后，1969年12月、1970年1月，美相继提出了协定方案，都遭到日本的拒绝。日本方面想把纺织品问题作为经济问题处理，但对于美国来说这是一个重要的政治问题。　　

　 　

另一方面，日本纺织业界组织日本纺织产业联盟，掀起了反对美出口限制的运动，达到了高潮。1970年3月美提出“纺织及货物进口配额法案”，日担心美保护主义的抬头，为促进谈判，6月在华盛顿召开了日美政府首脑会议，但是围绕着自主限制的时间而使谈判破裂，4个月之后恢复谈判。　　

　 　

由于谈判再一次破裂，两国间的紧张关系和对立达到顶点。1971年1月日本的联盟接受了美国众议院财政收入委员会委员长提出的“单方面的自主限制宣言”，但是尼克松主张缔结政府协定。10月日本作出让步，签订了政府协定，长达3年之久的日美纺织品纠纷告终。　　

　 　

日美钢铁摩擦　　

　 　

1969年以后，日本钢铁出口占世界首位，超过了美国、欧洲的钢铁业，具有很强的国际竞争力。1969年开始日本对美国采取出口自主限制(1975年取消)，1972年开始对欧洲共同体实行自主限制的措施，制止了贸易保护主义的倾向。　　

　 　

第一次石油危机给发达国家带来了经济停滞状况下的通货膨胀。1975年以后出现了世界性的钢铁需求不平衡。处于困境的美国钢铁业界，于1977年不断对日本、欧洲共同体的钢铁制品提出以倾销嫌疑为内容的起诉。另外，美国的“钢铁城市联合”、“钢铁议员联盟”对政府施加压力，要求制定优先保护钢铁的产业法和限制进口法等。同年12月，提出了“所罗门报告”，指出总统直接管辖的钢铁问题特别小组要制定“包括钢铁业在内的对策”，并要求运用反倾销法，劝告引进“支持价格制度”。从1978年1月开始得以实施关于“支持价格制度”。在1977年10月日本针对美国曼斯菲尔德大使提出了相反的提案，实现了“保证钢铁价格的构想”。　　

　 　

至此，出现了新的保护主义。它不以直接的保护主义形式限制进口数量，而是以一种防止不公平的贸易形式出现的保护主义。　　

　 　

为了对付美国，日欧想以协作形式整顿关于钢铁贸易问题的秩序，但是结果是再次陷入混乱状态。1980年9月，美总统发表了“重振钢铁的政策”，修改和恢复“支持价格制度”的同时，为补充“支持价格制度”的不足，新制定了防止急剧增加进口的对策。10月美国钢铁业取消了关于倾销问题的起诉。　　

　 　

日美彩色电视机摩擦　　

　 　

日本1960年开始出售彩色电视机，至1975年在世界市场占据30%的份额，生产量达到802.1万台，大大超过美国，居世界第一。　　

　 　

1976年，日向美出口彩色电视机，占了美彩色电视机市场的40%。由于日本急剧向外国扩大出口，引起了美国部分电视机厂家的强烈反对，要求限制从日本进口，并对于倾销、抵消关税、禁止垄断法、紧急限制进口问题等提出诉讼，在一系列的诉讼中，对日本影响最大的是“美国彩色电视机产业保护委员会”。它于1976年9月，根据1974年的通商法201条对国际贸易委员会提出了对“日本产电视机”适用“免责条款”的申请。美国与1977年3月确认国际贸易委员会“有受损害的事实”，要求对日本产的电视机提高关税。　　

　 　

日本方面并不承认国际贸易委员会报告中指出的“由于进口而使美国的产业受害”的观点。但为了稳定对美国出口彩色电视机的关系，一方面采取了单方面的自动限制对策。于同年5月缔结了维持市场秩序协定。在3年有效期内，每年对美国出口电视机限制到175万台。与1976年的数字相比减少40%。另一方面，采取本地化生产。日本厂家在美国生产彩色电视机时，相当数量的零部件在当地生产，既扩大了当地的就业人数，又使对美国出口出现减少倾向。　　

　 　

1980年3月美国取消了“美国彩色电视机产业保护委员会”要求延长“维持市场秩序协定”的申请。次年3月，解除了反倾销法诉讼，日美的彩色电视机摩擦就此结束。　　

　 　

日美半导体摩擦　　

　 　

半导体贸易摩擦与过去的纺织品、钢铁、彩色电视机、汽车等相比较，摩擦形态略有特殊。美国在半导体行业一直保持着竞争优势，1977年3月美半导体专业厂家成立半导体工业协会，其目的是为了废除在海外市场上常见的关税和非关税壁垒。与其说是适应被害的“摩擦”，倒不如说是为了加强向世界市场扩展，以期“完善交易条件”。　　

　 　

但是，由于日本半导体国际竞争力加强使得美国半导体业协会感到了危机，便对日本提出强烈的批判。同时通过行业杂志及各种演讲、报告会有组织地扩大反日运动。　　

　 　

1979年11月，国际贸易委员会发表了对半导体的非关税壁垒的调查报告。其内容与美国半导体工业协会的主张相反，日本制造的16k的存储器的所谓倾销一案，没有得到证实。此后美半导体工业协会为了保护本国政府的产业和为了扶植半导体工业发展的需要提出一系列的立法方案。同时对于美半导体协会不恰当的指责，日本多次反驳。　　

　 　

两国为了回避摩擦和确保市场，采取在当地生产、降低关税的方式，消除矛盾。到1981年日本半导体生产量猛增到250万个左右，成为世界上最大的供给基地。　　

　 　

与今天丰田的遭遇有着惊人的相似，因为召回而错失大市场的悲剧曾经发生在德国大众身上。大众旗下品牌奥迪汽车曾经在美国政府的力压下被迫召回，导致元气大伤。　　

　 　

1985年，高速公路交通安全管理局收到车主投诉，称奥迪5000车型(大众当时在美国的主打品牌)在车库里或在交通高峰的时候自动加速并导致失去控制、横冲直撞，造成了6起死亡事故以及700余起车祸。　　

　 　

尽管奥迪工程师宣称车辆并不存在故障，但在当时美国政府的压力下，奥迪不得不实施大规模召回。1986年，大众集团召回其在1978年(大众当年首次在美国建厂)以后在美国生产的共25万辆汽车。召回给大众集团的美国业务以沉重打击，1985年，奥迪在美国的销量曾一度达到74061辆。这一数字在1991年下降到12283辆。5年的时间，奥迪销售团队缩减了80%，直到2000年，其规模才恢复到1985年的水平。而后又随着德国马克对美元汇率升值因素，大众于1988年关闭了位于宾夕法尼亚州的工厂，放弃美国本地化生产。直至2008年，大众才宣布重新回到美国本土建厂。经过20年反复折腾，大众品牌在美国这一世界最大汽车市场几乎被彻底边缘化了。　　

　 　

奥迪事件和丰田汽车的突然加速事件如出一辙。但随后调查显示，奥迪5000的确不存在问题，只是美国车主习惯了较窄的油门、刹车间距后，在想减速或停车时经常错踩到奥迪的油门上去。　　

　 　

在2000年福特汽车引起震动的凡士通轮胎召回案中，因凡士通轮胎和探索者翻车共有174人死亡，700多人受伤。虽然在福特和凡士通的互相推诿中，美国国会和高速公路交通安全管理局都介入了最终调查，不过远远没有像现在这般穷追猛打。