费解的温州撞车事故

温州事故，举世震惊，国内外专家们称此事故“不可思议”，笔者反复琢磨，百思不得其解。逻辑上防止追尾的所有环节，在设计中均已考虑到；技术上，实现设计功能并非太高的科技，远比它困难得多的功能我们都早已有效解决；或可解释为腐败，但腐败是价值观问题，不是智力问题，在这个性命攸关、至少会震惊全国的问题上，腐败分子们不可能掂不出轻重；或可解释为管理混乱，但当事人不可能不知道“后果很严重”，严重到要杀头以谢国人。但事故却实实在在地发生了。症结到底在哪里？

事实上，系统设计时每个环节都设置了多重保障机制，它们同时失效，如果不想归之于上帝之手，最合理的解释是有人故意为之。假如真是如此，其动机何在？

2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。这是高铁在国内的首次面世，而2003年将注定在中国历史上成为一个里程碑式的年份---倒不是因为高铁。

回顾1996年，中国告别“短缺经济”，迎来商品过剩的时代。经过两年的徘徊，1998年前后，中国一举启动了四项历史性举措：现代企业制度改革、住房商品化改革、教育产业化改革、医疗产业化改革。这四项改革一言以蔽之：以利润极大化作为全社会配置资源的基本原则。

利润极大化成效卓著，促成了资本的高速积累。中国从商品过剩进入了资本过剩的时代，而这个时代的起点就是2003年。从统计局网站可查到1996年到2010年的«中国统计年鉴»，其中披露了1992年到2008年的«资金流量表（实物交易）»，这些表提供了历年的总储蓄和资本形成总额。

主流经济理论往往假设储蓄=投资，而实践中两者未必相等，其差额被称为投资缺口，一般通过国内外相互投资弥补。2003年以前，投资缺口不大，但2003年后，两者差距持续扩大，意味着存在大量的储蓄无法转化为投资。在2007年新增逐利资金中，有20%在国内找不到投资机会。

可见2003年后，中国资本集团已经完成了资本的原始积累，进入了资本过剩的历史阶段。资本过剩的本质不是社会不需要资本，而是社会购买力不足以提供资本所需的起码利润。历史告诉我们，一个国家一旦资本过剩，就亟需输出资本，说白了就是到海外为资本寻找新的利润源。否则嗷嗷待哺的逐利资金在国内狼奔豕突，兴风作浪，可以摧毁整个经济运行机制。

中国资本集团的主体是国家资本，虽已不占绝对优势，但依然是各类资本的第一位。国家资本不适于见缝插针的渗透、游击战略，而适于大兵团作战，适于大型工程。高铁就是一个最合适的领域。所以尽管各方面质疑、争论不断，高铁却始终能超高速发展。中国辽阔的国土为此提供了别国没有的舞台，复杂多变的地理环境有利于为高铁的技术与施工能力提供形象的展示，加上巨大的过剩资本，遂成为国际市场上可怕的竞争者。事实上，中国已经在中南半岛、欧洲、美洲威胁到法、德、日等先行者的市场地位。

对各方而言，这是一场性命攸关的竞争，成者王侯败者寇，竞争中只能不择手段。从2003年至今，已经运行了7年多，规模日益扩大高铁网络，每天向全世界展示中国在这个领域的实力，这是中国在竞争中最大的优势。虽然时间没有别国那样长，但网络规模之大无人能比，这是市场竞争中的独门优势。要消除这一优势，最有效的事件是：一场震惊世界的重大事故。

不可思议的是，这样一场事故居然发生了，其受益者一目了然。更不可思议的是，事故后有关方面有悖人伦、法理的荒谬举措，这些举措及其后果被电视与网络展示在全体国人面前、全世界面前。其受损者同样一目了然。而能使这一切发生的人，绝非泛泛之辈。

事故的原因正在调查，如果调查结果将责任归之于偶然因素、归之于技术问题、或归之于某个人的失职，套用铁道部发言人王勇平的语言范式：不知你信不信，反正我不信！

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